Las líneas de tranvía en la Ciudad Universitaria
El análisis del transporte público permite conocer o situar algunos de los elementos urbanos y arquitectónicos de la Ciudad Universitaria.
La primera línea de tranvías fue inaugurada el 9 de julio de 1905, por la Cía. del Tranvía del Este, prolongando la línea 22, que terminaba en la Plaza de la Moncloa (Pozas) a la puerta de la Cárcel Modelo, discurría por el Paseo de la Moncloa, bordeando el recién construído Parque del Oeste con vía única hasta la llamada Pza. del Ejercito, en la que se alzaba el Monumento a Daoiz y Velarde; a continuación y con doble vía llegaba hasta la Escuela de Agricultura, delante del Asilo de Santa Cristina.
En 1907 la línea 27 tomó el servicio a la Escuela de Agricultura, llegando hasta Delicias y convirtiéndose en el tranvía de la Moncloa.
En 1916 la misma Cía. del T.E. obtiene la concesión de una línea desde la Escuela de Agricultura hasta el Club de Puerta de Hierro, que se inaugura el 26 de noviembre del mismo año; es la línea 41 que llegaba, por el otro lado, hasta Sto. Domingo. En el jardín existente delante de la Escuela de Agricultura, donde terminaban las líneas 27 y 34, había una raqueta para los tranvías con remolque y desde allí, por vía única y bajando una fuerte pendiente hasta el Arroyo de Cantarranas, pasaba por delante del Palacete de la Moncloa, hasta el Paseo Prado del Rey, que iba junto a la Cra. de La Coruña; allí con doble vía atravesaba la Granja de Castilla la Nueva y seguía hacía el norte cruzando el Arroyo de la Damas y el Estanque de las Damas, hasta penetrar en el Monte del Pardo, en donde moría
Durante el verano de 1932, y debido a las obras de la Ciudad Universitaria, se reforma el trazado de la línea debido a que habría tenido que cruzar varias veces la Avenida Principal de la Ciudad Universitaria; la nueva línea es doble en todo su recorrido, curvas con mayor radio, suaves pendientes, y sin pasos a nivel. Arrancaba de la plaza de la Moncloa por el lado izquierdo de la Av. Principal de la Ciudad Universitaria y bordeando el Parque del Oeste, llegaba a los campos de deportes, que contorneaba hasta entrar en la estación cubierta del stadium, que aprovechaba el talud del terreno.
A la salida, la línea se bifurcaba en dos ramas: una hacía el interior de la Ciudad Universitaria, que no llegó a construirse, y la otra por el campo cruzaba el arroyo de Cantarranas por el Viaducto del Aire. Desde el Jardín del Barranco se veían pasar los tranvías por entre las copas de los viejos árboles que crecían en el fondo del barranco; luego cruzaba la Avenida Principal de la Ciudad Universitaria en las proximidades del Estanque y la Fuente de las Damas hasta morir en el Monte del Pardo
El trayecto lo cubrían la línea 41, que llegaba hasta Puerta de Hierro, y la 21 que llegaba hasta los campos de deportes, sustituyendo a la 27.
La Sociedad Madrileña de Tranvías SMT, concesionaria desde 1920, la consideró una imposición ya que al estar lejos de los centros daba muy poco servicio, practicamente sólo a la Escuela de Arquitectura. Al terminar la guerra sólo se puso en servicio el tramo hasta el stadium abandonando el resto y construyendo una nueva línea.
En 1931, a la vista del fracaso de la Sociedad General de Autobuses de Madrid, el Ayutamiento realizó un concurso para implantar el servicio de autobuses urbanos, pero quedó desierto; en 1933 se firmó un convenio creando la Empresa Mixta entre el Ayuntamiento y la SMT. La empresa se llemaría mas tarde Servicios Mancomunados de Transportes y duraría hasta 1976 en que pasaría totalmente al Ayuntamiento.
El 20 de agosto de 1936 se suprimeron algunas líneas especiales y se modificaron otras; el 2 de septiembre el Ministerio de Industría y Comercio incautó la empresa. En noviembre, en los peores días del asedio, el servicio desapareció por unos días; las bombas sobre la calle de Alcalá perforaron el tunel del metro cayendo abajo los carriles del tranvía. lo que también ocurrió en la calle de San Bernardo en el cruce con la calle del Pez y la de los Reyes; el Puente de Segovia fue volado quedando los carriles colgando; sin embargo el servicio se fue restaurando con algunos cambios necesarios al eliminar las zonas mas batidas.
En la Ciudad Universitaria la línea 41 desapareció el 8 de noviembre y la línea 21 cambió totalmente su recorrido.
El primer servicio después de la guerra en la Ciudad Universitaria fue realizado con autobuses en el curso 1942-1943, ya que se había reconstruido la mitad del edificio de la Facultad de Filosofía y Letras; el 12 de octubre de 1943 se abrieron los edificios de las Facultades de Filosofía y Letras -en su totalidad-, Ciencias Químicas, Farmacia y las Escuelas de Arquitectura e Ingenieros Agrónomos, entonces entró en servicio la línea de tranvías, primero hasta los campos de deportes y luego hasta el stadium, aunque sólo era útil a los estudiantes de Arquitectura; era la línea 41 -luego nº 12 desde el 14.6.1944-.
La Junta de Gobierno de la Ciudad Universitaria siempre se opuso, por razones estéticas, a que circularan tranvías por su recinto; para la Escuela de Filosofía bastaba la línea de autobuses pero según se fueron acabando edificios y, ante la carencia de carburantes, en junio de 1944 se tuvo que construir rápidamente una nueva línea de tranvías. Se inauguró el 8 de enero de 1945, arrancaba de la Plaza de la Moncloa, por un puente cruzaba la Av. de los Reyes Católicos, pasaba por el lado derecho de las avenidas Principal y Complutense hasta el futuro Paraninfo, pasando por las Facultades de Medicina, Farmacia, Ciencias y Filosofía. Allí se estrenarion los primeros PCC -Presidents' Conference Commitee- de la serie 1000; que con los años fue llamado el abuelo, haciendo su último viaje el 20 de agosto de 1967.
Referencia: Tranvías de Madrid, Carlos López Bustos, 1998
